极客汽车 | 有人说威马拿了 10 亿美元融资,但是我们更想和沈晖聊聊他的造车观

2016-08-18 / 上海


在经历了长时间的低调之后,我们终于和沈晖聊了聊威马汽车。

2015 年 4 月,沈晖和应宜伦对于博泰未来的发展方向产生分歧,沈晖带领d当初自己一手组建的博泰造车团队的大部分人员,另起炉灶,创立了现在的威马汽车。

这又是一个新造车团队,而因为创始人沈晖以往的从业经历,威马从一开始就格外受关注。因为最近的 10 亿美元巨额融资传闻,甚至有人给这家公司冠以「独角兽」的名号。当初他们刚曝光的时候 GeekCar 就挖过一些料,现在,是时候再全面的聊聊这家公司了。
在此之前,我觉得有必要交待一些背景资料,这可能会让你更客观的看待威马这家公司,以及他们选择走的造车路线。

创始人沈晖,以 45 岁的「高龄」创业,在此之前,他的身份一直是职业经理人。先后在博格华纳、菲亚特集团中国区、吉利、沃尔沃全球任高管。在吉利的时候,39 岁那年,他主导了对沃尔沃的收购,后来,他选择去到博泰,和应宜伦一起造车。

这些经历涵盖了供应商、整车厂、合资、自主等多种角色,另外,他还有长期在美国、欧洲学习、工作的经历。

相比于争相加入新造车运动的那些行业外力量,沈晖应该算是人们常说的「传统势力」。他不仅有深厚的汽车行业背景,而且是一个「见得多了」的高管。于是从这个标签里,按照正常逻辑,我们可以引申出以下一些潜台词,比如:

1. 他对于「造车」这件事经验丰富,而且知道这到底有多难;

2. 所以他应该是对于所谓「互联网造车」十分不屑的那一类人;

3. 同时,他会对一些宏观层面的东西想的更清楚,比如,作为一家整车厂,为什么要造电动车?这些电动车项目真的能赚钱吗?再比如,如果更多的从商业角度考虑问题,随着政府补贴逐年减少直至消失,在中国造电动车,是否在未来几年是一个好生意?

按照这个逻辑看,沈晖造车是有点「反常」的。所以,我对沈晖进行采访,最先想问清楚的就是这个问题:创业做一家电动车公司本身就很难,站在你的立场看可能就更难了,为什么还要做?

 
一次「事先张扬」的造车
沈晖造车,始于博泰时期。2015 年底,威马公司正式注册成立。


为什么叫威马?前半部分的故事可能有人听过:沈晖的团队想做在世界上技术领先的电动车。德语里有个词叫 Weltmeister,意思是世界冠军,但是,用这个词做公司名显然有点「不知天高地厚」,也没办法注册。于是他们选择了 W 和 M 这两个字母,并且「音译」为威马汽车。

这里有一个不为人知的细节:他们曾经想给公司取名为奇点汽车,但是提交注册的时候发现,智车优行早了他们几天。

沈晖「造车」的念头,可能早在吉利收购、整合沃尔沃的时候就萌发了。

他说,当初收购并整合沃尔沃,成立合资公司的过程中,他们遇到了各种各样的问题,比外界想象中要复杂得多,甚至他无数次想放弃。「自己搞一帮人做出来的东西,或是去说服一批人按照这个思路去做,前者可能更简单。」

而其中最难的部分在他看来或许是思想的改变,而沈晖显然就是我们经常提及的那种「大公司里的先锋派」。

「学到新想法的人,可能没有资源去做这个事情(造车),有这个资源的人,可能又由于种种原因,很难去做这件事。」足够的资源、足够新的想法,在沈晖身上都不缺。

那么,既然要创立一家新的汽车公司,为什么选择电动车这个方向呢?他的理由有这么几个:

首先,传统整车厂并非是不能造特斯拉那样的车,之所以不做,简单的说是因为「代价太高」,投入产出比太低。这些公司现有的人员、知识结构、供应链体系、资金、固定资产等等,都是巨大的阻碍因素(船大调头难的道理)。在内燃机方面的巨大投入,让他们很难自我革命。不过,对于那些想造电动车的后来者来说,这反而是一个机会。如果想新做一家汽车公司,按照传统形态来做,想超越现在已有的品牌很难。

第二,国内的市场环境方面,沈晖的判断是,电动车是未来的必然。环保只是原因之一,另一方面是国家需要减少对石油资源的依赖。基于这个前提,讨论电动车在现阶段是否环保,其实意义不大,因为这是「没有选择的选择」。而要实现更好的用户体验,电动车是一个更好的基础。

第三,对于商业前景的问题,他试图从另一个角度来回答。一般人想的是,没了补贴、牌照这些政策诱因,电动车估计赚不到钱。而沈晖的逻辑是,做一个电动车公司更容易控制成本。虽然电动车的市场前景有极大不确定性,但是站在生产制造、企业管理角度来说,电动车相比燃油车都更「精简」,不需要投入巨大的人力物力来研发发动机、变速箱,更不用耗巨资建发动机工厂之类的东西,所以人力、研发、生产、土地的种种成本都要低得多,相对更可控。比造燃油车更轻的模式意味着抗风险能力更强。

 
以产品为核心的服务型企业
产品形态方面,威马想做的是主流、大众化的电动车,不是低速电动,也不是特斯拉那种高大上的产品。「我们的强项是做复杂的东西」,沈晖说。而我对这句话的理解是,复杂不仅仅指技术层面的,还有对于质量、成本、管理等方面的平衡。也就是我们常说的那句话:最难造的不是超跑,而是十几万的高尔夫。

对了,他们的车子未来并不一定叫威马,这只是公司的名字。

威马的商业模式,也会围绕产品而展开,沈晖不想透露具体的细节,不过却提出了「价值链」的概念。比如,由威马提供很好的硬件平台,让类似保险、金融、共享、充电桩、二手车、汽车金融等价值链服务商参与进来,基于这个硬件平台向消费者提供服务。


沈晖并不想把威马定位为制造型企业,而是一个服务型企业。这种思维转变的关键点,在他看来是产品。

他举了个例子:在传统汽车公司,一般产品规划都是由工程师背景的人去做的,这些人往往会犯一个很大的逻辑错误,他们有可能费时费力费钱的加了某个功能,总觉得这是消费者需要的,但事实并非如此。 而威马的产品规划,主要不是由工程师来做,而是让有销售背景的人做。

当然,用户体验、粉丝运营这样的词,也多次被沈晖提及。其实,这样的思路和很多新的造车团队没有太大差异,大家都普遍把这些当做和传统车企竞争的突破口。

「现在互联网造车有个特点,就把未来一股脑都搅在一起说。但是关键在于执行。」


 
威马造车的方法论
所以,相比于这些「虚」的大道理,我们更关心威马到底想怎么造车。

团队方面,他们目前已经达到了 200 人的规模。其中,70%左右来自于传统行业,剩下的那些才是互联网背景的。

在之前的一些报道里提到过,威马在德国收购了一个电动车团队。我特意问了问这个团队的情况。沈晖说,目前这个团队仍然 base 在德国,有几十名工程师,主要集中在三电系统、整车集成、测试等方面,总的来说是以技术研发为主。在 R&D(research&development)这个体系里,这个德国团队负责的是 R 的方面。

而后续的 D 的部分是在中国做,按沈晖的话说,国内的威马团队趋近于「产业化团队」,他们的工作主要是和供应商一起,把研发的东西转化为实际的产品,包括供应链建设、管理,成本控制、车子的生产制造等等。


在供应链方面,沈晖觉得「刷脸」很有必要。原因在于,供应链和整车厂并不是简单的供求关系,还要共同投入、共同研发,尤其是在前期阶段,而对于供应链来说,势必要合理分配自己本来就有限的精力,而他以往的工作经历,会在这个过程中起到重要的作用。

沈晖说,第一款车的供应链已经搞定了 60%-70%。

不过,在核心的三电方面,威马采用的方式是自己研发相应的控制系统。

基于沈晖的背景,自建工厂几乎是威马必然的选择,何况他还有过当初筹划沃尔沃国产的经验。至于选择自建而不是代工的原因,其实也和其他造车团队的理由类似,比如垃圾产能理论。另外在他看来,到底是自建还是代工,会影响到威马后续的销售模式、服务模式。

当然,其实在采访里另一个让我特别好奇的话题,就是他们的融资情况。对于媒体曝出的「10 亿美元融资」的事情,沈晖并不想多说。他觉得这种对于融资的过度关注,很像当初吉利并购沃尔沃的情形。「媒体更多关注的是我们的钱从哪儿来,而不关心我们想怎么做,这有点本末倒置。总之,威马不缺融资。」沈晖唯一确认的是,目前他们已经完成了 A 轮融资,现有的资金足够完成前两款车的投产。如果真的如外界传说是 10 亿美元的数额,这确实让人咋舌。


「我们现在有两大重点,一个是产品,一个是团队。产品是我们最核心的,团队也是我们的重中之重。其他对我来说在现阶段都不是太重要。」

一直低调的威马,看来真的想「闷声发大财」了。